Fabricados en madera, cuero y metal, los volantes de los años 50 tenían unas dimensiones muy diferentes a las que estamos acostumbrados hoy en día: para contrarrestar el peso del coche y a falta de dirección asistida, era necesario tener un volante de gran diámetro para que el conductor estuviera sometido a la inercia del coche lo menos posible. Atornillada o incluso soldada a la columna de dirección, era extremadamente peligrosa en caso de impacto, en una época en la que los arneses de seguridad no eran obligatorios.

El volante del Ferrari 375.

Veinte años más tarde, la receta sigue siendo relativamente la misma, salvo que los volantes son ahora más pequeños, consecuencia de la reducción del peso de los monoplazas y de sus neumáticos más bajos pero más anchos. Algunos equipos han añadido funciones rudimentarias pero esenciales, como un disyuntor que el conductor puede activar con un interruptor.

El volante del Ferrari 312B.

A principios de los años 80, con la introducción de los motores turboalimentados, se introdujeron los botones que activan el impulso del turbo. Este aumento de presión sólo se realizaba en ráfagas («on» o «off»), lo que hacía que esta operación fuera bastante violenta.

En la década de 1980 también se democratizó la comunicación por radio entre el piloto y su equipo en el muro de boxes, y se añadieron a los volantes botones «push to talk o pulsar para hablar».

Otra innovación fue un sistema de «liberación rápida» que permitía separar el volante de la columna de dirección.

El increíble auge de la informática y la telemetría a mediados de la década de 1990 tuvo un impacto considerable en la funcionalidad del volante: se añadieron mandos y botones para ajustar el control de tracción y la eficiencia del motor, así como para activar el limitador de velocidad en boxes. Para que estos cambios fueran lo más ergonómicos posible, la forma del propio volante cambió: pasó a ser rectangular, con dos asas a cada lado.

Con la democratización de las cajas de cambio semiautomáticas, aparecieron las paletas de cambio en la parte trasera del volante, que permitían al conductor cambiar de marcha sin tener que sacar las manos.

El volante del Ferrari F399 (650).

En la década de 2000, el volante se volvió más tecnológico, a veces con una indicación digital de la velocidad y la marcha, así como LEDs de colores para indicar el régimen del motor. Ahora fabricado en carbono, a veces era diferente de un piloto a otro dentro del mismo equipo, dependiendo de las preferencias de cada uno.

El volante del Arrows A21.

En 2014 llegaron las centralitas ultracomplejas con modos y ajustes casi ilimitados. La pantalla LCD mostraban una vertiginosa gama de información, como la temperatura de los neumáticos y los frenos, los niveles de energía y los tiempos por vuelta con más de 100 páginas de información a disposición del piloto. Como resultado, la pantalla pasó a medir 5 pulgadas y ocupar casi todo el espacio disponible en la cara del volante. Esta pantalla, diseñada y producida por McLaren, es la misma para todos los equipos.

Como las unidades de potencia son las mismas hoy que en 2014, los volantes y su tecnología han cambiado poco desde entonces.

El volante del Mercedes W13 de George Russell.